南京适用于临工953装载机转向转斗大臂油缸 装载机动臂

液力机械传动系统，是目前比较常见的一种装载机传动系统，它的变速装置由液力变矩器和变速箱组成。这种系统具有能使装载机平稳插人料堆，自动变速，不会因**载而使发动机熄火，能缓和传动系统受到的冲击，操作平稳，工作可靠等优点。其主要缺点是功率拟失较大，传动效率较低，成本较高、结构复杂、维修不便。它的变速装置主要是液力变炬器和动力换档变速器。
轮式装载机的制动系统多采用气液联动盘式制动机构，主要由空气压缩机、油水分离器、压力调节器、储气罐、脚踏制动阀、制动加力器、制动分泵、制动盘和制动钳等组成。
在分析与判断装载机制动失效的故障之前，先要进行仔细的检查，确保无零部件损坏和管路漏气、漏油，并且加力器的储油室内制动液充足，然后再按照如下方法与过程进行检查分析。
(1)根据气压表的读数进行故障判断
制动系统正常气压一般为0.65-0.8MPa，若压力显示在正常工作压力以内，则可以判断从空压机至储气筒的工作气路是正常的，故障可能在脚制动阀至制动器之间。如果读数低于0.4MPa，则故障通常在空压机至储气筒之间，故障部位多为空气压缩机和压力调节器。
压力调节器为弹簧――膜片调压式，主要由单向阀、调压阀和排气阀组成。单向阀用于防止压缩空气从储气筒向空压机倒流，调压阀用于调定系统的制动气压在规定的范围内，排气阀用于当储气筒内气压升至调定的压力值时，将空压机产出的多余压缩空气排放到大气中。其常见故障为调压阀中可自由浮动的排气阀阀杆因生锈而活动受限，卡在向大气中排气的位置。判断时先检查调压螺钉是否松动，如未松动再用手感觉压力调节器的排气口是否有气流脉动，如有脉动，作为应急处理可用旋具的木把轻敲排气阀端部，如果气流脉动消失，表明排气阀杆已经回位；如果仍不奏效，需将压力调节器拆开，清洗后再重新安装。
空压机为活塞式，根据实践经验，如果压力调节器无故障，则往往是由于空压机的气门关闭不严、产气量少导致制动气压过低。而气门关闭不严的原因在于气门弹簧受热退火使刚度下降，或气门处较脏，可以通过更换弹簧或清洗来故障。
(2)脚制动阀的检查与故障判断
脚制动阀的常见故障为膜片破损和活塞生锈发涩。可以通过踩放动作并根据脚制动阀回位时排气声来判断故障部位。如果踩下很费劲或踏板回位不灵活，则故障原因为脚制动阀活塞生锈发涩，拆下清洗后在活塞外周抹上少许机油即可；如果踩下踏板时听到脚制动阀有排气声，而放松踏板时排气声很小，则故障原因为膜片破损。
(3)加力器的检查与故障判断
加力器(又称气液制动总泵)是将气压制动力转化为液压制动力并增力的部件，它由储油室、气缸活塞和油缸活塞组成。其常见故障为气缸活塞卡死和油缸活塞的密封皮碗破损。检查时先拧松加力器出油管的接头(不必卸下)，踩下制动踏板，观察有无制动液喷出及喷出的压力大小。如果无制动液流出或虽有制动液流出但压力很低(制动液喷出无力)，则需拆开加力器检修，检修的主要部位是气缸活塞和油缸活塞的密封也皮碗圈。在重新装配零部件时，尤其要注意使油缸活塞前方密封圈的开口朝向油的方向，重新装配加力器后排除制动油路中的空气。排除空气时应注意及时向加力器的储油室补充制动液，防止加力器油缸活塞内的制动液被吸空，否则空气会再度进入系统。
(4)制动器组件的故障判断
该制动器为钳盘式，其制动间隙不可调整，如果摩擦片的磨损量在一定范围内，可通过分泵的工作进行一定补偿。在制动系统无故障的情况下，如果仍出现制动不灵的现象，则可断定为制动器制动间隙过大或制动分泵故障而造成的。

一辆ZL-50型轮式装载机在工作状态下易出现慢转向时转向较轻快，急转向时转向较低沉的现象。由于装载机工作时常采用急转向操纵以提高工作效率，转向沉会增加驾驶员的劳动强度，易使驾驶员疲劳，影响工作效率，所以装载机在大油门状态下应避免存在急转向沉的现象。针对转向沉的问题，对样机进行了慢转向，急转向过程中转向油缸压力的检测，转向压力均能达到规定的压力值。
转向力取决于轮胎与地面阻力矩的大小，通过转向液压系统的合理优化，反映在方向盘上的力及操作者所用的力为检测的转向力。该转向力的大小与转向器的流量有关，在低速转动方向盘时，转向器通过的流量取决于阀芯开启度的大小，随着转速增加，阀芯开启度逐渐，此时转向力较小，当达到转向器的 大流量时，即转向器阀芯完全开启，此时转向力为 小。要达到转向快与轻的效果，还取决于操作速度和流量的匹配。原因分析及排查根据装载机转向系统原理同时也取决于管路流量大小，当管径较小时，则起到节流阀的作用，严重时也能影响转向的速度和转向力的大小。
先检测转向系统压力是否达到规定值。经检测，转向压力均能达到规定的压力值，这说明不是压力原因造成的急转向沉。除此外，只可能是供油速率低造成被动转向而导致急转向沉，即急转向时由于向转向油缸提供的压力油速率不能满足急转向时所需的油量，从而导致急转向沉。
对转向系统液压元件分析后，认为造成液压转向系统急转向供油速率低的原因有以下几点：转向液压系统存在空气，液压油箱油位低，泵吸油量不充分，滤芯堵塞，使液压油箱油液流动不通畅，导致泵吸油困难，**阀阀芯卡住，不能完全打开。
使用的转向器排量不够，转向泵的排量不够，转向管路通径太小。针对以上原因，对故障原因进行逐一排查：液压系统排气处理：将转向器打到限位置，憋压，使液压管路气体通过油箱排出，将左转向油缸大腔的放气螺栓拧开，然后左转向，将左油缸大腔的气排除，同样的方法排查小腔的气体及另一油缸内的气体。
将液压油加至规定位置，清洗滤芯，清洗**阀，对转向器排量进行查对，对转向泵排量进行核对。经过以析及排查后，仍未解决转向沉的问题，说明管路通径偏小是造成急转向沉的主要因素，决定加大转向管路通径，故障得以排除。

发动机的振动，噪音是装载机振动和噪音的 大来源。柴油机上的激振力可分为燃烧发生的直接激振力和柴油机工作时的机械力。柴油机上的噪声按其产生的机理可分为类，即空气动力性噪声，燃烧噪声和机械噪声，而排气系统中的空气动力性噪声通常是主要的噪声源，一般来说，如果能够有效地降低柴油机的排气噪声，就能大幅度地降低柴油机的总噪声级。
在正常情况下，柴油机噪声随其转速的增加直线上升。自然吸气式四冲程柴油机每增加10倍转速，噪声30dB，四冲程增压式柴油机每增加10倍转速，噪声增量为40dB。若在增速过程中出现噪声峰波，就是噪声源识别当中的问题所在，可以用1/3倍频程频谱分析，初步查明主要噪声成分。
在排气阀处，气体的流动是不稳定的，它以压力波动的方式，传到排气系统的出口，在尾管出口处，连速度波动产生了噪声，可见排气噪声来源于排气系统内的不稳定流动。排气噪声的定义通常指的是排气系统辐 的总的噪声，包括管壁和壁的噪声以及尾管出口的气动噪声，若将排气系统的管壁和壁假设为刚性的，则排气噪声指的是仅气体动力性噪声。降低排气噪声 有效方法就是设计安装一个，低阻力的排气。气体噪声排气噪声产生机理：柴油机工作过程中影响排气噪声的主要有发动机转速，气缸数，负荷，排气管尺寸等。
内燃机排气开始时，燃气温度约为800－1000℃，压力约为4－5Mpa，但排气阀打开出现缝隙时，废气以脉冲的形式从缝隙中冲出，形成能量很高，频率很复杂的噪声。根据排气过程产生噪声的机理，有以下几种成分。
气压力脉动声，流通过气门，气门座等处发生的涡流声，由于边界层气流扰动发生的噪声排气出口喷流噪声。多缸柴油机排气噪声的频谱中，低频出往往存在一个明显的噪声峰值，这个噪声就是基频噪声。由于各气缸排气是在的相位上周期性进行。因而这是一种周期性噪声。基频噪声的频率和每秒钟的排气次数，即爆发频率是相同的。基频噪声的频率计算公式为。
n——柴油机转速，（r/min）τ——内燃机冲程系数，四冲程τ=二冲程τ=1燃烧噪声通常把燃烧时气缸压力通过活塞，连杆，主轴承传至发动机机体以及通过气缸盖等引起内燃机结构表面振动而的噪声称为燃烧噪声。柴油机工作时燃烧室在短时间内发生高温高压的燃烧，急速地释放出能量。这种急剧的压力升高激发起发动机结构振动，从而出噪声。很明显，气缸压力是燃烧噪声的强制力，因此燃烧噪声与气缸压力有函数关系。f=Nn/60τ式中：N——柴油机气缸数此外还与发动机结构的刚度，发动机表面的声效应及周围空气的传递特性有关。
急燃期，缓燃期和后燃期。对柴油机燃烧过程的研究一般采用压力曲线（P—？中）分析的方法。图1是典型的气缸压力曲线。气缸压力与燃烧噪声都是周期现象，气缸压力的频率成分支配燃烧噪声的频率成分。将气缸压力与燃烧噪声都进行傅里叶分析可以了解到声压级与气缸压力级有明显的依赖关系是在较高的频段。不管从压力曲线图或频谱图析，很显然降低燃烧噪声的关键是控制燃烧压力的升高率。也就是说。柴油机的燃烧过程通常分为四个阶段——着火延迟期柴油机应力求选用柔和的工作过程。压力升高率取决于着火延迟和燃料喷射规律。因此，降低燃烧噪声的一般方法有两个方面：。
提高压缩比，适当延迟喷油提前角，使用十六烷值高的燃料。这类措施用于缩短着火延迟期。减小初期的燃料喷射率，利用进气涡流减少着火前的可燃混合气量。机械噪声由于柴油机上运动副很多，所以引起的机械激振力也很多，其中有活塞与气缸敲击产生的噪声，正时齿轮响声，燃油喷射系统噪声，配气机构噪声等。

齿轮泵窜油”，即液压油将骨架油封击穿而溢出。此现象普遍存在，主机厂反映强烈，齿轮泵窜油严重影响装载机的正常工作和齿轮泵的使用可靠性及环境污染。为利于问题的解决，现对齿轮泵油封窜油故障的原因和控制方法进行分析。
1　零部件制造质量的影响油封质量。如油封唇口几何形状不合格，缩紧弹簧太松等，造成气密性试验漏气，齿轮泵装入主机后窜油。此时应更换油封并检验材质及几何形状（国产油封与国外油封相比质量差距较大）。齿轮泵的加工，装配。如若齿轮泵加工，装配有问题，致使齿轮轴回转中心与前盖止口不同心，会造成油封偏磨。此时应检查前盖轴承孔对销孔的对称度，位移量，骨架油封对轴承孔的同轴度。
致使密封环产生裂纹和划伤，造成二次密封不严甚至失效，压力油进入骨架油封处（低压通道），因而油封窜油。此时应检查密封环材质及加工质量。变速泵的加工质量。从主机厂得到的反馈信息，与变速泵组装在一起的齿轮泵油封窜油问题较严重，因此变速泵的加工质量对窜油也有较大的影响。变速泵装在变速箱输出轴上，齿轮泵又通过变速泵止口定位而装在变速箱输出轴上，如果变速泵止口端面对齿轮回转中心的跳动**差（垂直度）。密封环材质及加工质量。此若存在问题也会使齿轮轴回转中心与油封中心不重合而影响密封。变速泵加工，试制过程中，应检查回转中心对止口同轴度及对止口端面的跳动。
CBG齿轮泵骨架油封与密封环之间的前盖回油通道不畅通，造成此处压力升高，从而击穿骨架油封。通过对此处改进后，泵的窜油现象有了明显的改善。2　齿轮泵与主机安装质量的影响齿轮泵与主机的安装要求同轴度小于0.05。通常工作泵安装于变速泵，变速泵又安装于变速箱。如果变速箱或变速泵的端面对花键轴回转中心的跳动**差，形成累积误差，致使齿轮泵在高速旋转状态下承受径向力，造成油封窜油。
部件之间的安装间隙是否合理，齿轮泵外止口与变速泵内止口及齿轮泵外花键与变速箱花键轴内花键，两者间隙配合是否合理，都对齿轮泵的窜油有影响。因为内，外止口属于定位部分，配合间隙不宜太大，内，外花键属于传动部分，配合间隙不宜太小，以干涉。
齿轮泵窜油与其花键滚键也有关系。由于齿轮泵轴外伸花键与变速箱输出轴内花健有效接触长度短，而齿轮泵工作时传递的扭矩较大，其花键承受大扭矩而发生挤压磨损甚至滚键，产生巨热，以致造成骨架油封橡胶唇口，老化，从而出现窜油。建议主机厂选用齿轮泵时应校核齿轮泵轴外伸花键强度，保证足够的有效接触长度。
3　液压油的影响液压油清洁度**差，污染颗粒大，各种液压控制阀及管道内的粘砂，焊渣等也是造成污染的原因之因为齿轮轴轴径与密封环内孔间隙很小，油中的较大固体颗粒进入其间，造成密封环内孔的磨损，划伤或随轴旋转，致使二次密封的压力油进入低压区（骨架油封处），造成油封击穿，此时应过滤或更换新抗磨液压油。
液压油粘度下降，变质后，油液变稀，在齿轮泵高压状态下，通过二次密封间隙的泄漏，由于来不及回油，引起低压区压力升高，从而击穿油封。建议定期化验油液，选用抗磨液压油。当主机大负荷工作时间过长及油箱油面较低时，油温可升高到100℃，致使油液变稀，骨架油封唇口老化，从而引起窜油，应定期检查油箱液面高度，避免油温过高。
现场检查发现，该机发动机、工作装置和转向液压系统工作正常；前进、后退时，行走速度虽慢，但较平稳；变速器、驱动桥也无异响、渗漏等现象；液压油的数量满足设计要求，但在回油滤油器内发现有金属末和细小的金属颗粒（金属末应是液压系统工作时磨损所致，而细小的金属颗粒则说明液压系统中有元件损坏）。根据故障现象及现场检查结果，我们将故障点初步确定在驱动泵、行走阀、卸荷阀及驱动马达上。
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